08.02.2010
Der Leiter des Motoren-Workshops des Renault F1 Teams im französischen Viry-Châtillon bei Paris ist ein Ingenieur durch und durch. Bereits als Kind zeigte sich Rob White von der Technik und vom Motorsport fasziniert. Seine ersten Versuche startete er in der Schule, als er gemeinsam mit einem ebenfalls Motorsport-begeisterten Lehrer Karts konstruierte und baute.
Schon bald entwickelten sich Motoren zu seinem Spezialgebiet. Nach seinem Schulabschluss entschied er sich gegen ein Stipendium von Jaguar und für eine Anstellung bei Cosworth. Mehr als 16 Jahre blieb er der berühmten britischen Motorenschmiede treu. Außer einem kurzen Abstecher in die Abteilung Serienmotoren kümmerte er sich ausschließlich um die Renneinsätze des Unternehmens – vor allem in der nordamerikanischen Indycar-Serie. Zu seinen größten Erfolgen während dieser Zeit zählt der Sieg von Jacques Villeneuve 1995 bei den berühmten „500 Meilen von Indianapolis“. 1997 stieg White zum Chefingenieur des Formel 1-Programms von Cosworth auf.
2004 wechselte der Brite zur Motorenabteilung des Renault F1 Teams in Viry-Châtillon und leitet seitdem die technischen Aktivitäten des französischen Werksteams. Egal, ob Zehnzylinder oder V8-Triebwerk: White überzeugt mit profundem Detailwissen. Dieses Know-how spiegelt sich in den Erfolgen des Renault F1 Teams wieder: Die „Equipe Jaune“ kürte sich zum letzten Weltmeister der V10-Ära und läutete auch die moderne V8-Generation mit dem Gewinn beider Weltmeisterschaften ein.
Rob, wie ist die Vorbereitung auf das neue Formel 1 Jahr für den Motoren-Workshop von Renault F1 in Viry-Châtillon verlaufen? Rob White: "Wie in der Formel 1 üblich, gehören die Monate zwischen dem Ende der einen und dem Beginn der nächsten Saison für die Teams zu den geschäftigsten überhaupt. Wir wollen stets mit dem sicheren Bewusstsein zum ersten Rennen reisen, dass wir die zur Verfügung stehende Zeit und die vorhandenen Ressourcen bestmöglich genutzt haben und den neuen Rennwagen mit maximaler Leistungsfähigkeit an den Start bringen. Ob uns dies wirklich gelingen wird, können wir noch nicht genau abschätzen. Noch sind wir nicht endgültig einsatzbereit, für den WM-Auftakt in Bahrain aber exakt im Fahrplan."
Unterscheidet sich der V8-Motor des neuen Renault R30 von der 2009er-Generation und, wenn ja, wodurch? White: "Wir alle wissen, dass die Formel 1 Motoren homologiert sind, ihre Spezifikation ist eingefroren und darf nur unter besonderen Umständen – und dann auch nur in Details – modifiziert werden. Zu diesen Ausnahmeregelungen, die von der Sporthoheit FIA einzeln genehmigt und peinlich genau nachvollzogen werden, zählt zum Beispiel das Lösen von Haltbarkeitsproblemen. Ebenfalls zulässig können kleinere Veränderungen sein, die den Einbau der Motoren erleichtern, der Kostenreduzierung dienen, durch neue Zulieferer notwendig werden oder im Zusammenhang mit dem Ausbau der Bremsenergie-Rückgewinnung KERS stehen.
Zugleich müssen die neuen Motoren den 2010 nochmals gestiegenen Belastungen standhalten. Denn: Wie im Vorjahr stehen uns pro Fahrer für die gesamte Saison acht Aggregate zur Verfügung – allerdings stehen in dieser Saison 19 statt 17 Grands Prix auf dem Programm. Dies bringt natürlich eine erhebliche höhere Laufleistung mit sich. Hinzu kommt, dass wir mit schnelleren Rundenzeiten rechnen, auch dies erhöht die Beanspruchung. Zu guter Letzt erhöht das Verbot des Nachtankens während der Rennen den Anreiz, in den Grands Prix zumindest phasenweise mit magerem Gemisch zu fahren, um damit Treibstoff und Gewicht zu sparen."
Rob White und Bob Bell (links) bei der Renault R30 Präsentation
Apropos Nachtanken: Inwieweit stellt Sie dieses neue Reglement im Hinblick auf die Motoren vor neue Herausforderungen? White: "In erster Linie rückt diese neue Rahmenbedingung den Kraftstoffverbrauch unserer Motoren stärker in den Mittelpunkt, denn er kann mitunter Rennen entscheiden – der sparsamere V8 muss weniger Gewicht in Form von Benzin zuladen. Damit genießt er besonders zu Beginn des Grand Prix einen größeren Vorteil, als dies bei erlaubtem Nachtanken zu beobachten war. Dieser Effekt gleicht sich im Verlaufe des Rennens zwar immer stärker aus, denn im Ziel haben alle Autos idealerweise nur noch die minimal erforderliche Restmenge an Bord. Dennoch besagen unsere Berechnungen: Eine beim Start um fünf Prozent geringere Benzinladung wirkt sich auf die Rundenzeit in etwa so deutlich aus wie ein um ein Prozent stärkerer Motor. Damit steht fest, dass geringer Verbrauch in der Formel 1 ein ebenso großer Wettbewerbsfaktor ist wie für unsere Kollegen aus der Entwicklung der Serienmodelle von Renault.
Auf der anderen Seite kommt auch dem Verbrauchs-Management eine ganz andere Bedeutung zu. Nachdem der Rennwagen vor dem Start für die gesamte Grand Prix-Distanz betankt wurde, muss er mit dieser Füllmenge auch wirklich bis ins Ziel kommen – ein kurzer „Splash-and-dash“, wie wir einen kleinen Benzin-Nachschlag kurz vor Rennende nennen, ist nicht mehr erlaubt. Die Folge: Alle Teams werden sich bemühen, keinen Liter mehr Treibstoff einzufüllen, als wirklich notwendig ist – und auch die Reserven für Messfehler oder Fehlfunktionen des Motors so gering wie möglich zu halten. Dies stellt uns nicht nur vor die Herausforderung, noch präzisere Sensoren für das Kraftstoffsystem der Rennwagen zu entwickeln – auch das Tankprozedere innerhalb des Teams und der gesamte Umgang mit dem Benzin gewinnt enorm an Bedeutung, damit wir wirklich die optimale Performance unseres Renault R30 abrufen können.
Zu einem entscheidenden Faktor für das Kraftstoff-Management werden auch die Benzintemperaturen aufsteigen – je länger sich der Sprit im Tank befindet, desto stärker wird er sich angesichts des heißen Umfelds aufheizen. Dies stellt insbesondere unsere Kollegen von Total vor besondere Aufgaben. Aber auch wir sind gefordert, möglichem Leistungsverlust oder auch Problemen mit der Standfestigkeit vorzubeugen."
Robert Kubica im R30 bei den Tests auf dem Ricardo Tormo Circuito in Cheste
Die Rennmotoren von Renault stehen traditionell im Ruf, besonders effizient mit Treibstoff umzugehen – können wir daraus einen Wettbewerbsvorteil für die neue Saison ableiten? White: "Es stimmt, dass wir im vergangenen Jahr in puncto Verbrauch im Vergleich zu unseren Kontrahenten die Nase vorne hatten. Wir hoffen, von diesem Vorteil auch 2010 profitieren zu können. Dabei möchte ich jedoch anmerken, dass dies nur für das Rennen gilt – im Qualifying werden alle Formel 1 Fahrer erstmals seit langer Zeit wieder mit minimaler Treibstoffmenge im Tank auf die Strecke gehen."
Das Bremsenergie-Rückgewinnungssystem KERS kommt in der neuen Saison nicht mehr zum Einsatz – wirkt sich dies auf den Motor aus? White: "Wir können einige Modifikationen, die wir für das Formel 1 Jahr 2009 eingeführt hatten, wieder rückgängig machen. So entfällt einerseits der Not-Aus-Schalter auf der vorderen Abdeckung, aber auch der zusätzliche Abtrieb von der Kurbelwelle ist nicht länger notwendig. Angepasst werden auch der Kabelbaum der Bordelektronik und das Kühlsystem."
Die Konkurrenzdichte zwischen den einzelnen Formel 1 Teams war 2009 enorm hoch. Dürfen wir mit einer ähnlichen Situation auch in der neuen Saison rechnen? White: "Ich bin mir sicher: Die bevorstehende Weltmeisterschaft wird nochmals härter umkämpft sein. Auch wenn sich die neue Startaufstellung in vielen Details von jener des Vorjahres unterscheidet, so bin ich ebenso wie viele Formel 1 Fans und -Insider dennoch überaus gespannt, wie sich das Feld in puncto Konkurrenzfähigkeit sortieren wird. Dabei habe ich nicht nur die neuen Grand Prix-Teams im Blick, sondern auch einen neuen Wettbewerber auf Motorenseite: Mit Cosworth kehrt eine berühmte Marke in die Formel 1 zurück. Ich rechne fest damit, dass Renault einen soliden Platz in der führenden Gruppe von Teams einnehmen kann – an der Spitze wird es sehr zugehen."
